Kuinka autojen akustiset materiaalit parantavat matkustamon mukavuutta | NVH-opas

Kuinka autojen akustiset materiaalit parantavat matkustamon mukavuutta

Autoteollisuuden alkuperäisvalmistajille ja Tier 1 -insinööreille matkustamon mukavuus ei tarkoita vain muutaman desibelin alentamista.

Tehokas autoteollisuuden akustiikkasuunnittelu alkaa kolmesta peruskysymyksestä:

• Mistä melu tulee?
• Miten se kulkee ohjaamoon?
• Mikä materiaali- tai rakenneratkaisu sopii parhaiten sen hallintaan?

Autoteollisuuden NVH-tekniikassa melu saavuttaa matkustamon yleensä kahta pääreittiä pitkin:

• Ilmassa kulkeutuva melu
• Runkoääni

Näiden kahden siirtoreitin välisen eron ymmärtäminen on olennaista valittaessa autojen akustisia absorbentteja, eristysmateriaaleja, vaimennuskerroksia, erottimia ja monikerroksisia akustisia järjestelmiä.

Nopea vastaus

Autojen akustiset materiaalit parantavat matkustamon mukavuutta hallitsemalla ääntä ja tärinää useiden eri mekanismien avulla.

Huokoisia kuitumateriaaleja käytetään pääasiassa ilmassa kantautuvan äänen vaimentamiseen.

Vaimennusmateriaalit auttavat vähentämään paneelien tärinää.

Äänen läpäisyä vähentävät suojakerrokset.

Irrotusmateriaalit auttavat rajoittamaan värähtelyn siirtymistä rakenteiden välillä.

Todellisissa ajoneuvosovelluksissa nämä toiminnot yhdistetään usein integroiduksi akustiikkapaketiksi sen sijaan, että luotettaisiin yhteen materiaaliin kaikkien NVH-ongelmien ratkaisemiseksi.

1. Mikä on autoteollisuuden NVH (NVH)?

NVH tarkoittaa:

• Melu
• Värähtely
• Karkeus

Yhdessä nämä tekijät vaikuttavat voimakkaasti siihen, miten kuljettajat ja matkustajat kokevat ajoneuvon mukavuuden ja laadun.

Melu

Melulla tarkoitetaan ääntä, jonka ajoneuvossa olevat matkustajat kuulevat.

Tyypillisiä autojen melulähteitä ovat:

• Rengas- ja tiemelu
• Tuulen melu
• Moottorin melu
• Sähkömoottorin melu
• Vaihteiden vinkuminen
• LVI-melu
• Jäähdytysjärjestelmän melu
• Koripaneelin säteily

Eri taajuusalueet luovat hyvin erilaisia ​​subjektiivisia vaikutelmia.

Matalataajuista kohinaa voidaan havaita seuraavasti:

• kukoistaa
• jyrinä
• droning

Korkeamman taajuuden kohina voidaan havaita seuraavasti:

• marina
• suhinaa
• terävä tonaalinen kohina
• sähkömoottorin korkeataajuinen kohina

Tästä syystä pelkkä äänenpainetaso ei pysty täysin kuvaamaan matkustamon akustista laatua.

Värähtely

Tärinä syntyy mekaanisesta herätteestä.

Tyypillisiä lähteitä ovat:

• Renkaan ja tien vuorovaikutus
• Jousituksen liike
• Voimansiirron heräte
• Sähkömoottorit
• Vaihteistojärjestelmät
• Rakenteellinen resonanssi

Nämä värähtelyt voivat kulkea seuraavien läpi:

• Jousikomponentit
• Apurunkoja
• Alusta
• Runkopaneelit
• Istuinkiskot
• Ohjausjärjestelmät

Asukkaat aistivat jotkin värähtelyt suoraan.

Toiset herättävät koripaneeleita, jotka sitten säteilevät ääntä ohjaamoon.

Karkeus

Karkeus viittaa enemmän ajoneuvon tärinän ja äänenlaadun subjektiiviseen havaitsemiseen kuin yksittäiseen fyysiseen parametriin.

Esimerkkejä ovat:

• Voimakas isku ajettaessa tien epätasaisuuksien yli
• Liiallinen matalataajuinen tärinä
• Ohjaamon jyskytys tietyillä ajoneuvon nopeuksilla
• Epämiellyttävä rakenteellinen resonanssi

Hyvän NVH-suunnittelun tavoitteena ei siis ole poistaa kaikkia ääniä.

Se on tarkoitettu hallitsemaan ei-toivottua akustista ja värähtelyenergiaa.

2. Miten melu pääsee auton ohjaamoon?

Voimansiirtoreitin näkökulmasta autojen ohjaamon melu voidaan yleensä jakaa kahteen pääluokkaan:

Ilmassa kulkeva melu

ja

Rakenneperäinen melu

Nämä kaksi mekanismia vaativat erilaisia ​​​​ohjausstrategioita.

3. Mitä on ilmassa kulkeva melu?

Ilmassa kantautuva melu on äänienergiaa, joka kulkee pääasiassa ilman läpi ennen matkustamoon saapumista.

Esimerkiksi renkaan ja tien vuorovaikutus tuottaa akustista energiaa pyörän ympärillä.

Osa tästä äänestä kulkeutuu ilman mukana ja voi päästä ajoneuvoon lattian, pyöränkotelon, ovien tai muiden korirakenteiden kautta.

Samoin LVI-puhaltimet tuottavat ääntä, joka kulkee suoraan ilmakanavien ja ohjaamon läpi.

Tyypillisiä ilmassa leviävän melun lähteitä ovat:

• Tuulen melu
• Rengassäteilyn melu
• LVI-melu
• Jäähdytystuulettimen ääni
• Ulkopuolinen liikenteen melu
• Jonkin verran sähkömoottorin ääntä
• Jonkin verran voimansiirron ääntä

Kun ilmassa oleva ääni pääsee matkustamoon, se voi myös heijastua toistuvasti sisäpinnoista.

Jos ajoneuvon sisätiloissa ei ole riittävästi ääntä vaimentavaa ainetta, äänienergia voi heijastua edelleen esimerkiksi seuraavista paikoista:

• Katto
• pääesiintyjä
• ovet
• koontinäyttöön.
• Lattia
• runko

Tämä lisää asukkaiden havaitsemaa akustista energiaa.

Siksi ääntä vaimentavia materiaaleja käytetään laajalti kaikkialla ajoneuvojen sisätiloissa.

4. Miten kuituiset autojen akustiset materiaalit imevät ääntä?

PP/PET-kuituiset akustiset materiaalit ovat tyypillisiä huokoisia äänenvaimennusmateriaaleja.

Kun ääniaalto saapuu kuituverkkoon, ilmahiukkaset liikkuvat monimutkaisen huokoisen rakenteen läpi.

Tämän prosessin aikana akustista energiaa vähennetään seuraavien mekanismien avulla:

• Ilman ja kuitujen välinen kitka
• Viskoosit häviöt
• Lämmönvaihto
• Huokoisen verkon läpi kulkevan ilmavirran aiheuttama energian häviö

Pieni osa akustisesta energiasta muuttuu lopulta lämmöksi.

Tämän seurauksena vähemmän äänienergiaa heijastuu takaisin ohjaamoon.

Tämä on kuituisten autojen akustisten absorbenttien perusperiaate.

5. Miksi pelkkä paksuus ei riitä?

Yleinen oletus on, että paksumpi akustinen materiaali toimii aina paremmin.

Todellisuudessa autojen äänenvaimennus riippuu monista parametreista, mukaan lukien:

• Paksuus
• Peruspaino
• Tiheys
• Kuidun halkaisija
• Kuiturakenne
• Huokoisuus
• Ilmavirtakestävyys
• Pakkaussuhde
• Asennusolosuhteet
• Kohdetaajuusalue

Yksi tärkeimmistä parametreista on ilmanvastus.

Jos materiaali on liian avoin, ääni pääsee helposti läpi, mutta liikkuvan ilman ja kuituverkon välinen vuorovaikutus voi olla riittämätöntä.

Jos materiaali on liian tiheää, liikaa ääntä voi heijastua pinnalta sen sijaan, että se pääsisi huokoiseen rakenteeseen.

Korkean suorituskyvyn akustiset materiaalit vaativat siksi sopivan tasapainon seuraavien asioiden välillä:

Huokoisuus, kuiturakenne ja ilmanvirtauksen vastus.

6. Mitä on rakenneperäinen melu?

Runkoperäinen melu alkaa mekaanisena värähtelynä, joka välittyy ajoneuvon rakenteen läpi.

Tyypillinen esimerkki on:

Tien heräte

↓

Renkaan tärinä

↓

jousitus

↓

apurungon

↓

Ajoneuvon kori

↓

Koripaneelin tärinä

↓

Äänen säteily ohjaamoon

Lopullinen ääni saattaa vielä kuulua ilmassa, mutta alkuperäinen siirtoreitti oli rakenteellinen.

Tämä on keskeinen ero runkomelun ja ilmassa kantautuvan melun välillä.

7. Miksi akustinen kuitu ei pysty ratkaisemaan kaikkea rakenteessa syntyvää melua?

Tämä on yksi tärkeimmistä eroista autoteollisuuden akustiikassa.

Huokoinen akustinen kuitu on pääasiassa suunniteltu vaimentamaan ilmassa leviävää äänienergiaa.

Jos pääongelma on ovipaneelin, lattiapaneelin, ohjaushytin tai muun rakenneosan voimakas tärinä, pelkkä akustiikkakuidun lisääminen ei poista perimmäistä syytä.

Rakenneperäinen melu vaatii tyypillisesti useiden hallintamenetelmien yhdistelmän.

Vaimennusmateriaalit

Vaimennuskerroksia käytetään vähentämään värähtelyn amplitudia metalli- tai komposiittilevyissä.

Tyypillisiä sovellusalueita ovat:

• Oven ulkopaneelit
• Lattiapaneelit
• Ohjaushytin alueet
• Tavaratilan paneelit
• Runko peltiä

Irrotusmateriaalit

Irrotuskerrokset auttavat vähentämään rakenteiden välistä mekaanista kytkentää.

Ne ovat tärkeitä myös monikerroksisissa akustisissa järjestelmissä, joissa esteen ja ajoneuvon korin väliin vaaditaan joustava kerros.

Estemateriaalit

Äänen läpäisyn vähentämiseksi käytetään suojakerroksia.

Ne tyypillisesti luottavat suurempaan pintamassaan tai monikerrosrakenteeseen parantaakseen siirtohäviöitä.

Imevät materiaalit

Vaimentavat kerrokset vähentävät ilmassa leviävää äänienergiaa, kun se saavuttaa ohjaamon tai akustiikkapaketin.

Käytännön ajoneuvosuunnittelussa nämä toiminnot yhdistetään usein seuraavasti:

Vaimennus + Irrotus + Suojaus + Absorptio

8. Ilmassa ja rakenteessa kantautuva melu ovat usein kytköksissä toisiinsa

Todellisissa ajoneuvojen NVH-ongelmissa ilmassa ja rungossa olevat mekanismit eivät ole täysin toisistaan ​​riippumattomia.

Esimerkiksi:

Tien heräte aiheuttaa ensin mekaanista värähtelyä.

Tuo värähtely kulkee jousituksen ja korirakenteen läpi.

Sitten koripaneeli innostetaan.

Tärisevä paneeli säteilee ääntä matkustamon ilmaan.

Koko polku voi siis olla:

Tien heräte

↓

Rakenneperäinen värähtely

↓

Runkopaneelin tärinä

↓

Ilmassa kulkeutuva äänisäteily

↓

Matkustajien havaintokyky

Tästä syystä alkuperäisen auton NVH-insinöörit eivät yksinkertaisesti kysy, onko ongelma ilmassa vai rungossa oleva.

Heidän täytyy ymmärtää:

• Mikä lähde on hallitseva?
• Mikä siirtoreitti vaikuttaa eniten?
• Mikä taajuusalue kaipaa parannusta?

9. Eri taajuusalueet vaativat erilaisia ​​NVH-strategioita

Mikään yksittäinen materiaali ei pysty tehokkaasti ratkaisemaan kaikkia kohinaongelmia koko taajuusalueella.

Eri taajuusalueet vaativat tyypillisesti erilaisia ​​suunnittelustrategioita.

Matala taajuus

Matalataajuiset ongelmat liittyvät usein:

• Kehon tilat
• Rakenteellinen värähtely
• Paneelin resonanssi
• Jousituksen heräte
• Voimansiirron heräte

Vakavia matalataajuisia ongelmia ei yleensä voida ratkaista pelkästään kevyillä huokoisilla absorboijilla.

Tyypillisiä ratkaisuja voivat olla:

• Rakenneoptimointi
• polkumyynti
• Tärinän eristys
• Asennuksen optimointi
• Rungon jäykkyyden optimointi

Keskitaajuus

Keskitaajuinen kohina vaatii usein seuraavien yhdistelmän:

• polkumyynti
• irrottamista
• Esteen suorituskyky
• Äänenvaimennus

Keski- ja korkeataajuinen

Kuituiset huokoiset absorboijat ovat erityisen hyödyllisiä keski- ja korkeataajuusalueella.

Niiden akustista suorituskykyä voidaan säätää säätämällä:

• Paksuus
• Peruspaino
• Kuiturakenne
• Ilmavirtakestävyys

Tästä syystä autojen akustisia materiaaleja ei pitäisi arvioida yhden absorptioarvon perusteella.

Täysi absorptiokäyrä kyseisellä taajuusalueella on paljon merkityksellisempi.

10. Miksi sähköajoneuvojen akustisten materiaalien vaatimukset muuttuvat?

Sähköajoneuvot eivät tee NVH-suunnittelusta helpompaa.

Ne muuttavat meluspektriä.

Polttomoottoriajoneuvoissa moottorin melu luo suhteellisen voimakkaan taustaäänen, joka voi peittää muita melulähteitä.

Sähköajoneuvoissa tämä peittävyysvaikutus on vähäisempi.

Tämän seurauksena aiemmin vähemmän havaittavat äänet voivat tulla voimakkaammiksi, mukaan lukien:

• Rengasmelu
• Tien melu
• Tuulen melu
• Sähkömoottori vinkuu
• Vaihteiston melu
• Invertterin ääneskohina
• LVI-melu
• Jäähdytysjärjestelmän melu

Sähköautojen akustiikkasuunnittelussa painotetaan siksi enemmän:

• Laajakaistainen äänenvaimennus
• Keski- ja korkeataajuisten melujen hallinta
• Kevyt
• Materiaalien integrointi
• Paikallinen akustinen optimointi

11. Miksi kevyistä akustisista materiaaleista on tulossa yhä tärkeämpiä?

Lisäämällä enemmän NVH-materiaalia voidaan parantaa akustista suorituskykyä.

Lisämateriaalit kuitenkin lisäävät myös ajoneuvon massaa.

Tämä voi vaikuttaa suoraan:

• Ajoneuvon paino
• Energiankulutus
• Sähköauton ajomatka
• Valmistuskulut
• Kokoonpanon monimutkaisuus

Tästä syystä tavoitteena ei ole vain lisätä materiaalia.

Tavoitteena on saavuttaa vaadittu akustinen suorituskyky pienemmällä painolla ja pienemmällä asennustilalla.

Tämä on yksi kuituisten autoakustisten materiaalien tärkeimmistä eduista.

Säätämällä:

• Kuitukoostumus
• Peruspaino
• Paksuus
• Tiheys
• Kerrosrakenne

materiaalia voidaan optimoida eri paikkoihin ja ajoneuvoalustoille.

12. Missä autojen akustisia materiaaleja käytetään?

Eri ajoneuvoalueilla on erilaiset akustiset vaatimukset.

Katto ja sisäkatto

Tyypillisiä huolenaiheita ovat:

• Tuulen melu
• Ohjaamon jälkikaiunta
• Sateen iskuääni
• Laajakaistainen äänenvaimennus

Kevyt paino on erityisen tärkeää tällä alueella.

ovet

Ovijärjestelmiin voivat vaikuttaa:

• Ulkopuolinen ilmassa oleva melu
• Ovenpaneelin tärinä
• Ontelon resonanssi
• Puhujan vuorovaikutus

Tästä syystä ovien akustiikkajärjestelmissä on usein sekä absorptiota että rakenteellista tärinänvaimennusta.

Palomuuri ja kojelauta-alue

Tämä on yksi tärkeimmistä NVH-valvontavyöhykkeistä.

Tyypillisiä melulähteitä ovat:

• Voimansiirron melu
• Tien melu
• LVI-melu
• Rakenteellinen säteily

Tässä käytetään yleisesti monikerroksisia akustisia järjestelmiä yhden absorboijan sijaan.

Lattia

Tyypillisiä huolenaiheita ovat:

• Rengas-tie-herätys
• Jousituksen melu
• Alustan melu
• Rakenteellinen värähtely

Yleisiä lattia-akustisia järjestelmiä voivat olla:

Absorberi + Erotin + Este

tarvittaessa paikallisella vaimennuksella.

Pyöränkotelo

Pyöräalue on yksi ajoneuvon tärkeimmistä melunlähteistä.

Tässä käytettyjen akustisten materiaalien osalta on ehkä otettava huomioon:

• Rengasmelu
• Tien heräte
• Kiven isku
• Veden altistuminen
• saastuminen

Siksi materiaalin valinnassa on otettava huomioon myös:

• Kosteudenkestävyys
• Kestävyys
• Kontaminaatiokestävyys

runko

Takapyörän ja takarungon heräte voi tuoda merkittävää akustista energiaa tavaratilan onteloon.

Ääntä vaimentavat materiaalit voivat vähentää onteloiden heijastuksia ja auttaa rajoittamaan äänen leviämistä matkustamoon.

Pilarit ja kehon ontelot

Ajoneuvojen ontelot voivat toimia akustisina siirtoreitteinä.

Asianmukainen käyttö:

• Akustiset absorboijat
• Reiän täyteaineet
• Tiivistysjärjestelmät

voi vähentää äänen siirtymistä näiden alueiden läpi.

13. Mitä materiaaliparametreja OEM-insinöörien tulisi arvioida?

Autojen akustisia materiaaleja ei pitäisi arvioida pelkästään sillä perusteella, ovatko ne "hyviä äänenvaimentajia".

Täydellisemmän arvioinnin tulisi sisältää seuraavat parametrit.

Akustinen suorituskyky

• Äänen absorptiokerroin
• Taajuudesta riippuva absorptiokäyrä
• Ilmavirtakestävyys
• Ilmavirran resistiivisyys

Fyysiset ominaisuudet

• Paksuus
• Peruspaino
• Tiheys
• Pakkauksen palautuminen
• Mittapysyvyys

Ympäristönsuojelullinen suorituskyky

• Lämmönkesto
• Kosteudenkestävyys
• Ikääntyvyys

Autoteollisuuden vaatimukset

• Syttyvyys
• VOC-suorituskyky
• Haju
• huurtumista
• Materiaalien yhteensopivuus

Käsittelysuoritus

• Die leikkaus
• Lämpömuovaus
• Laminointi
• Itsekiinnittyvä alusta
• Alumiinifolion laminointi
• Kompleksisen muodon muuntaminen

Kestävyys

• Kevyt
• kierrätettävyys
• Materiaalien yksinkertaistaminen
• Kierrätetty sisältö

14. Miksi asennusolosuhteet ovat yhtä tärkeitä kuin materiaalitiedot?

Sama akustiikkamateriaali voi toimia hyvin eri tavoin erilaisissa asennusolosuhteissa.

Tärkeitä tekijöitä ovat:

• Ilmaväli
• Puristus
• Taustapinta
• Asennusalue
• Geometria
• Reunan vuoto
• Vierekkäiset materiaalit
• Monikerroksinen rakenne

Esimerkiksi 20 mm:n vapaassa tilassa olevan materiaalin paksuus voi käyttäytyä hyvin eri tavalla, jos se puristetaan 8 mm:iin asennuksen jälkeen.

Pakkaus voi muuttua:

• Huokoisuus
• Ilmavirtakestävyys
• Tehokas paksuus
• Akustinen suorituskyky

Tästä syystä autojen akustisia materiaaleja ei pitäisi arvioida pelkästään laboratoriotietolomakkeiden perusteella.

Myös lopullinen asennuskunto on otettava huomioon.

15. Transulate™-autojen akustiikkamateriaalit

Transulate ™ on SINOYQX:n kehittämä PP/PET-kaksikomponenttikuitumateriaalisarja autojen akustiikka- ja lämmönhallintasovelluksiin.

Materiaali on suunniteltu sovelluksiin, kuten:

• Autoteollisuuden äänenvaimennus
• Lämpöeristys
• Kevyet akustiikkapaketit

Tyypillisiä sovellusalueita ovat:

• Katto
• pääesiintyjä
• Mukaan
• koontinäyttöön.
• palomuuri
• Lattia
• runko
• Pilari
• Sisäverhoilu

Projektista riippuen tärkeimmät materiaaliparametrit voidaan mukauttaa, mukaan lukien:

• Peruspaino
• Paksuus
• Tiheys
• Kuiturakenne
• Laminointirakenne

16. Transulate™-sarjan valitseminen

Transulate ™ LT -sarja

Tyypillinen neliöpaino:

100–200 g/m²

Tyypillinen paksuus:

10–20 mm

Sopii kevyisiin sovelluksiin, kuten:

• Katto
• pääesiintyjä
• Mukaan
• Pilari
• Sisäverhoilu

Keskeinen ominaisuus on kevyt paino.

Transulate ™ AP -sarja

Tyypillinen neliöpaino:

300–500 g/m²

Tyypillinen paksuus:

20–30 mm

Sopii:

• palomuuri
• Mukaan
• Lattia
• runko
• Yleiset akustiikkapaketit

Transulate™ HP-sarja

Tyypillinen neliöpaino:

600–900 g/m²

Tyypillinen paksuus:

30–50 mm

Sopii sovelluksiin, jotka vaativat suurempaa äänenvaimennusta ja joissa on enemmän asennustilaa.

17. Mitä lisäkäsittelyvaihtoehtoja on saatavilla?

OEM- ja Tier 1 -projektin vaatimuksista riippuen Transulate™ voidaan toimittaa tai muuntaa seuraavasti:

• Rolls
• Sheets
• Stanssatut osat
• Itseliimautuvat osat
• Alumiinifoliolla laminoidut tuotteet
• Kuitukankaalla päällystetyt tuotteet
• Monikerroksiset komposiitit
• Mukautettu paksuus
• Mukautettu neliöpaino

Lopullinen akustinen rakenne tulee valita seuraavien tekijöiden perusteella:

Kohdetaajuus + Asennuspaikka + Käytettävissä oleva tila + Kohdepaino

18. Autoteollisuuden akustiikkasuunnittelu siirtyy materiaalivalinnasta järjestelmäsuunnitteluun

Autoteollisuuden NVH-kehityksen tulevaisuus ei ole pelkästään sen selvittäminen, millä äänenvaimentimella on korkein äänenvaimennuskerroin.

Tärkeämpiä kysymyksiä ovat:

• Mikä melunlähde on hallitseva?
• Mikä siirtoreitti on tärkein?
• Mikä taajuusalue kaipaa parannusta?
• Mikä materiaali sopii parhaiten paikkaan?
• Miten tavoiteltu suorituskyky voidaan saavuttaa pienemmällä painolla?

Tehokkaampi kehitysprosessi on:

Tunnista melun lähde

↓

Analysoi siirtoreittiä

↓

Määritä tavoitetaajuus

↓

Valitse ohjausstrategia

↓

Sovita materiaali

↓

Vahvista komponenttitasolla

↓

Vahvista ajoneuvotasolla

Näin materiaalien suorituskyky voidaan muuntaa todelliseksi matkustamon mukavuudeksi.

Yhteenveto

Ajoneuvon matkustamon mukavuutta ei säädellä vain yhdellä materiaalilla.

Ilmassa kantautuvaa melua hallitaan pääasiassa seuraavilla tavoilla:

Äänenvaimennus ja äänieristys.

Runkoäänen kantautuminen edellyttää yleensä:

Vaimennus, tärinäneristys, irtikytkentä ja rakenteellinen optimointi.

Kuituisilla autoakustisilla materiaaleilla on tärkeä rooli ilmassa kantautuvan äänienergian vähentämisessä, ohjaamon heijastusten rajoittamisessa ja keski- ja korkeataajuisten äänien akustisen suorituskyvyn parantamisessa.

Tämä on entistä tärkeämpää sähköajoneuvoissa, joissa moottorin äänialan vähentynyt peite tekee rengasmelusta, tuulen kohinasta ja sähkökäyttöisen ajoneuvon äänestä selkeämmin havaittavaa.

Samaan aikaan ajoneuvovalmistajat jatkavat painonpudotusta.

Tästä syystä seuraavan sukupolven autoakustisissa järjestelmissä ei ole kyse materiaalin lisäämisestä.

Siinä on kyse:

Oikean materiaalin käyttö, oikeassa paikassa, oikealla taajuusalueella.

Transulate™-autoteollisuuden akustiikkamateriaaleja voidaan räätälöidä OEM- ja Tier 1 -vaatimusten mukaisesti, mukaan lukien käyttöpaikka, kohdetaajuus, paksuus, neliömassa, laminointirakenne ja vuosittainen kysyntä.

Usein Kysytyt Kysymykset

Mitä eroa on ilmassa kantautuvalla melulla ja runkoäänellä ajoneuvossa?

Ilmassa kantautuva melu, kuten tuulen melu, ilmanvaihtojärjestelmän melu ja osa rengasmelusta, kulkee pääasiassa ilman mukana.

Rakenneperäinen melu alkaa mekaanisena värähtelynä, joka välittyy jousituksen, korin tai muiden rakenneosien läpi ennen kuin se säteilee äänenä.

Voiko autojen akustiikkakuitu vähentää suoraan runkoääniä?

Ei täysin.

Huokoiset kuitumateriaalit absorboivat ensisijaisesti ilmassa kulkevaa ääntä.

Jos pääongelma on rakennepaneelien värähtely, tarvitaan yleensä lisävaimennusta, eristystä, irtikytkentää tai rakenteellista optimointia.

Mitkä ovat autojen äänenvaimentimien tärkeimmät parametrit?

Tärkeitä parametreja ovat paksuus, neliömassa, kuiturakenne, ilmavirran vastus, absorptiokyky eri taajuuksilla, puristusolosuhteet, asennusväli ja kohdetaajuusalue.

Miksi kevyet akustiset materiaalit ovat tärkeitä sähköajoneuvoissa?

Sähköajoneuvoissa on vähemmän moottorin peiteääntä, joten rengasmelu, tuulen melu, sähkömoottorin melu ja muut korkeataajuiset äänet tulevat selkeämmiksi.

Samalla pienempi ajoneuvon massa auttaa parantamaan energiatehokkuutta ja ajomatkaa.

Missä Transulate™-autojen akustiikkamateriaaleja voidaan käyttää?

Tyypillisiä käyttökohteita ovat katto, sisäverhoilu, ovet, palomuuri, kojelauta, lattia, tavaratila, pilarit ja sisäverhoilu.

Lopullinen materiaalimääritys tulee valita asennustilan, tavoitetaajuuden, neliömassan ja paksuusvaatimusten mukaan.